El Penta #1

A sessão perfil cresce o nível e chega a Juan Manuel Fangio, primeiro pentacampeão da história da F1 que construiu uma carreira lendária de um modo muito peculiar, vamos a ele.

Juan Manuel Fangio, piloto argentino nascido em 24 de junho de 1911 na pequena cidade de Balcarce, situada a 400km de Buenos Aires. Filho de um imigrante italiano e mãe argentina. Desde a infância dedicou-se a prática de esportes, chegou até a tentar o futebol, sem grande sucesso.


Só em 1934, aos 23 anos é que começou a realizar, ainda que muito mal, o sonho de ser piloto de competiçao. Seu físico robusto, sua extraordinária resistência à fadiga e seu excelente conhecimento de mecânica contribuíram para que Fangio se tornasse um dos maiores corredores de todos os tempos.


Durante praticamente toda a história da Formula 1, deteve o recorde mundial de títulos com 5 triunfos, sendo superado apenas em 2003 por Michael Schumacher, quando este conquistou o sexto dos sete títulos mundiais.


Na escola Fangio não chegou a obter resultados animadores. Embora revelasse possuir um inteligência brilhante, dedicava-se aos estudos de maneira muito inconstante, demonstrando interesse apenas por algumas matérias. Os livros não o atraíam tanto quanto o ronco dos motores, nas horas livres frequentavam a oficina mecânica de um de seus amigos, Capetini, onde obteve as primeiras noções de mecânica e começou a conhecer os motores. A capacidade revelada por ele convenceu Capetini não só a ensinar-lhe o que sabia mas também a deixá-lo pôr em prática os conhecimentos que adquiria.


Após essa experiência inicial, Fangio interrompeu os estudos aos dezesseis anos e empregou-se como aprendiz em outra oficina local, dirigida por um mecânico chamado Viggiano, que preparava alguns carros para competição. Nessa época, Fangio já tinha definido seus objetivos, participar ainda que como simples mecânico, do restrito grupo de pessoas que se dedicava as corridas.

A primeira oficina mecânica de Fangio

O grande sonho do jovem mecânico teria de esperar, sua pouca idade e as modestas condições econômicas de sua família o obrigavam a pensar principalmente no salário. Pouco tempo depois, juntamente com os irmãos, instalou em sua própria casa uma pequena oficina, na qual passou a consertar debulhadoras e tratores agrícolas. Em 1932, convocado para o serviço militar, transferiu-se para Buenos Aires. Ao regressar a Balcarce, com a ajuda do pai e dos irmãos, abriu uma pequena loja de automóveis, montada com as economias que conseguira fazer, até então.


Durante dois anos, a loja proporcionou a Fangio e sua família lucros discretos. Em 1934 começou a dar os primeiros passos como piloto de corridas, com um Ford modelo T, emprestado por um amigo. Inscreveu-se para uma competição, mas a quebra de uma biela obrigou-o a retirar-se. A má sorte o perseguiria também em sua segunda competição, com outro Ford T, adquirido com um pequeno capital que com muito custo havia economizado, não conseguiu sequer largar para a prova, pois passou a noite toda em claro regulando o motor do carro e acabou chegando atrasado para a prova.


Desencorajado pelos primeiros insucessos e encontrando oposições cada vez maiores da família, que não estava em condições de arcar com os gastos necessários para competir, decidiu abandonar as corridas e reiniciou as atividades como mecânico.

Fangio em ação nas corridas de Carreteras

Oscar Galvez

Sua paixão pelas competições, contudo, jamais diminuiria. Em 1938, com a ajuda de Totó, um de seus irmãos, construiu um carro enorme, utilizando um motor Ford que, a muito custo, alcançava os 85cv. Montou o curioso engenho sobre um velho chassi de um modelo de 1934 e inscreveu-se com esse veículo na competição de Necochea. Durante os treinos, Fangio, mais animado, conseguiu estabelecer um dos melhores tempos. Na partida, sabendo que competia contra veículos bem mais velozes, enlameou furtivamente o trecho incial da pista. A potente Alfa de Carlos Arzani derrapou na lama, o velho Ford partiu velozmente e liderou a primeira volta. O sétimo lugar(resultado medíocre para a competição) obtido nessa corrida deu maiores esperanças a Fangio.


Após essa primeira experiência, Fangio passou a correr regularmente, alternando bons e maus resultados. Quase sempre encontrava dificuldades para acertar os carros que usava, a insuficiência mecânica dos veículos o impedia de manter um nível mais constante de desempenho.


Pouco tempo depois, Fangio aceitou tornar-se segundo piloto de um conhecido corredor da época, chamado Finochietto. Este, mais experiente, transmitiu-lhe seus conhecimentos de pilotagem e orientou-o quanto a melhor maneira de enfrentar as difíceis pistas em que corriam. Juntos, conseguiram vencer brilhantemente o Grande Prêmio da Republica, uma prova importante e difícil, que exigia grande esforço dos pilotos.

Fangio ao lado de seu carro em 1940

Em outra prova, Fangio conheceu mais de perto o outro lado das corridas: nas 300 Milhas de Três Arroyos, cinco concorrentes perderam a vida em um desastre de graves proporções, que acabou por determinar a suspensão da prova. O acidente levou-o a preocupar-se ainda mais com sua segurança. No ano seguinte (1939), Fangio disputaria outras competições, ainda com seu velho e mal preparado Ford.
No GP Ciudad de Mar Del Plata classificou-se em oitavo lugar, mesmo correndo contra adversários que pilotavam veículos muito mais modernos e potentes. Provavelmente, se dispusesse de um veículo mais competitivo, Juan Manuel fangio poderia – como acreditavam seus amigos e admiradores de Balcarce – ter vencido a corrida.


Inconformados com a condição de piloto de segunda plano a que viam relegado seu ídolo, os habitantes de Balcarce resolveram ajuda-lo a se impor com um dos melhores corredores argentinos da época. Para tanto, fizeram uma subscrição popular em sua cidade e, com os fundos recolhidos, compraram um Chevrolet usado, já velho, mas muito mais potente que o Ford. O ex-mecânico passava a ter, finalmente um carro em melhores condições.

Com esse Chevrolet, Fangio participou de uma longa série de “carreteras”, ou seja, corridas argentinas típicas, que se caracterizavam por percursos de milhares de quilômetros, disputadas em estradas muito ruins, os percursos, normalmente variavam de 3.500 a 4.000km, mas em algumas carreteras alcançavam distâncias maiores.

O Chevrolet da primeira vitória

Nessas condições verdadeiramente massacrantes, Fangio desenvolveu notável resistência à fadiga, aprendeu a superar todas as dificuldades que se interpõem no caminho do piloto durante as corridas e familiarizou-se com as leis, não escritas mas observadas por todos os grandes pilotos, da correção e da solidariedade. Certa vez, perdeu o controle do carro e saiu da estrada, caindo numa ribanceira coberta de neve., As rodas patinavam e ele se viu obrigado a empurrar o carro de volta para a pista, mas, sozinho como estava, não conseguia mover o carro o suficiente para soltá-lo. Pouco depois, passou pelo local outro piloto, Oscar Galvez, que tinha partido algum tempo depois de Fangio: Galvez parou e ajudou-o a empurrar o carro para a pista, o que lhe permitiu continuar a corrida.


Episódios como esse ocorriam com freqüência nas longas provas das carreteras, em que os pilotos nõa dispunham de assistência alguma, a não ser da que eles mesmos se prestassem mutuamente. Em pouco tempo Fangio tornou-se especialista nesse tipo de competição e obteve várias vitórias, tanto por etapas, quanto por corridas completas. Em quase todas as carreteras de que participou nessa época, Fangio teve como principais adversários os irmãos Juan e Oscar Galvez. Este último chegou a disputar com ele interessantes duelos de técnica e resistência, que acabaram por dividir os aficionados argentinos de automobilismo em “fangistas” e “galvistas”.


Essa rivalidade e como foi a decisão entre quem seria o maior piloto argentino, você saberá sexta que vem, na sessão perfil.

ESPECIAL Carros da década #1

A Formula 1 completou em 2010, 60 anos de história. De 1950 até os dias de hoje, toda a tecnologia desenvolvida nos carros de competição acabaram fazendo diferença em nossas vidas, tornando a rotina de ir do ponto A ao ponto B, uma tarefa mais simples e confortável. Porém desde a década de 50, houveram revoluções significativas e que acabaram tornando-se referências dentro da categoria.

Com esse tema apresento o primeiro especial do Blog Motorhome, de hoje até sábado, iremos conhecer um pouco mais sobre esses carros, década a década, vamos conhecer um pouco mais sobre máquinas que trouxeram mais aperfeiçoamento seja ele mêcanico, aerodinamico ou com algum item em especial que acabaram por se tornar referência para as outras equipes e carros, claro que não haverá unamidade, como não há em nem uma lista particular, então fiquem a vontade para discordarem, começamos hoje com a década de 50 e o íncrivel Mercedes W196.

A pista das estrelas

Evento esportivo extremamente popular, o Grande Prêmio da França de 1954 foi disputado naquele ano com ingressos pagos e sob sol quente de Julho. Mas mesmo assim e com poucas possibilidades de uma vitória francesa, a multidão lotou Reims. A Mercedes estava de volta, isso era suficiente. As fantásticas cavalgadas das super potentes Flechas de Prata do pós-guerra ainda estão gravadas na memória dos mais velhos, mas os mais jovens puderam ver a dobradinha das soberbas 300SL com portas de asa borboleta nas 24 horas de Le Mans de 1952. Alinhadas na frente dos boxes, as três novas W196, com suas carrocerias prateadas e afiladas, pareciam vir de outro planeta.

Os carros de outro planeta

A Mercedes não economizou nas soluções caras e sofisticadas, carroceria aerodinâmica desenvolvida em túnel de vento, motor de 8 cilindros em linha com injeção direta e 290 cavalos, cabeçote com comando de válvulas desmodrômico(sem molas de válvulas), câmbio de 5 marchas, suspensão independente nas quatro rodas e freios "in-board". Além disso, a Mercedes contava com Fangio no auge de sua arte e tinha uma organização perfeita, imposta com mão de ferro por Alfred Neubauer. A primeira exibição em Reims foi uma vitória dupla, mas uma das três W196 quebrou e foi como uma ducha de água fria. As Flechas de Prata não eram invencíveis. Por isso Fangio, incomodado pela carroceria envolvente, correu com cuidado em Silverstone. Uma nova carroceria com as rodas descobertas foi produzida em apenas 15 dias e no ano seguinte se iniciou a série triunfal de Fangio e seu novo companheiro de equipe Stirling Moss, apesar da revolucionária Lancia D50. Mas a apoteose foi abafada pela catástrofe de Le Mans, onde o Mercedes de Levegh explodiu depois de voar no meio da multidão. Submetida a acusações e sem poder reagir, a Mercedes se retirou no fim de 55 com um cartel impressionante de 9 vitórias em 12 GP's, 8 poles e 9 voltas mais rápidas.

A versão da W196 sem as rodas cobertas.

Em Aintree a terceira dobradinha consecutiva da Mercedes em 1955, mas dessa vez em ordem invertida, Moss chegou a 2 décimos de segundo a frente de Fangio. Uma dominação que se completou com o terceiro lugar de Kling e o quarto de Taruffi, que também estavam ao volante das W196.

Chegada do GP da Inglaterra de 1955

Podium do GP da Inglaterra

Moss, cumprimentado por Fangio do pódio de Aintree, se tornou o primeiro inglês a vencer o Grande Prêmio de seu país. Feliz mas lúcido, o aluno sabia que, apesar da derrota, o professor ainda não estava derrotado.

Fangio em Reims, primeira vitória da Mercedes já na sua corrida de estreia

Mais sofisticada que inovadora, a W196 tinha chassi tubular, suspensões independentes nas quatro rodas e freios flutuantes. A inclinação do motor 8 cilindros em linha com injeção direta permitiu abaixar o centro de gravidade, "Mas o capô longo prejudicava a visão" com diria Moss em sua descriçao sobre o carro.

Equipe Mercedes em 1955, com Fangio e Moss

Depoimento de Stirling Moss sobre a W196: "Depois de minha primeira sessão de treino ao volante da W196, eu estava muito impressionado com o motor, a injeção,e com uma oportunidade de correr com essa Mercedes na mesma equipe de Fangio, mas não estava impressionado com o carro. Com Fangio como número um, eu tinha certeza de que me beneficiaria coma enorme experiência dele. a W196 era o topo da tecnologia moderna, mas nem por isso era fácil de dirigir, era pesada e a visibilidade medíocre. Ela exigia muita concentração o tempo todo. A potência nas altas rotações era terrível, mas felizmente o motor era muito suave. Esse carro enorme e potente, muito resistente e também muito rápido, impunha respeito, mas eu ainda gosto mais da minha Maserati 250F".

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