Memória em Revista

O memória em revista de hoje traz parte do que disse Senna a revista Quatro Rodas em 1986, nesta parte ele fala sobre Lauda e Piquet, vamos a ela.

Memórias de Quinta

Os pilotos que participaram do GP de Portugal em 1984

 A decisão do campeonato mundial de 1984, a corrida que marcou a volta do GP de Portugal ao circo da Formula 1, deu o tri-campeonato a Niki Lauda, pela menor diferença da história... 0,5 pontos.

Em 84 a Mclaren já iniciava seu domínio nas pistas, o que marcaria a década de 80: Alain Prost e Niki Lauda ganharam 12 corridas em 16 possíveis na temporada, e desde a metade da temporada o conjunto chasis MP4/2B, com motor TAG-Porsche já mostrava que Lotus e Ferrari não iriam ser pario no campeonato de construtores.

Ayrton Senna correndo para seu último podium na Toleman

Nos treinos, o a essa altura bicampeão Nelson Piquet faz a sua nona pole-position do ano, ao volante do seu Brabham-BMW, enquanto que tinha a seu lado Alain Prost, que fazia a sua parte para alcançar o título mundial. Na segunda fila estavam o fenomeno da Formula 1, o brasileiro Ayrton Senna, que tinha levado o seu modesto Toleman-Hart a terceira posição, tendo a seu lado o finlandês Keke Rosberg, numa Williams-Honda. Niki Lauda era apenas 11º, muito distante do seu objetivo do tri-campeonato. A última prova do campeonato tinha como tempero o seguinte cenário: Niki Lauda 66 contra Alain Prost 62,5. Prost só poderia ser campeão se vencesse a prova e Lauda não chegasse na segunda posição. A aposta do francês era essa, mas nem a 11º colocação no grid de Lauda indicava que isso pudesse acontecer, afinal Lauda era o mais regular dos pilotos e embora com menos vitórias que Prost, tinha abandonado muito menos.

Domingo, 21 de Outubro de 1984. Um dia normal de Outono, o autódromo cheio de espectadores sedentos de ver os seus ídolos ao vivo, assistia-se a um Grande Prémio que se desenhava emocionante. Na largada, Prost foi para a frente, seguido de Piquet, Senna, Mansell, Alboreto, Rosberg e De Angelis. Lauda manteve a 11ª posição, mas à medida que a corrida prosseguia, o piloto austríaco subia posições, até que no meio da corrida lá estava ele atrás do Lotus de Nigel Mansell, no terceiro lugar.

Nesta altura, Prost era o virtual campeão mundial, por 1,5 pontos. Bastava que as coisas mantivessem assim, e o Lotus de Mansell resistisse aos ataques de Lauda. entretanto, Ayrton Senna, depois de ter caido para a quinta posição, recuperava posições. Beneficiou do problema de Nelson Piquet que rodou no meio da primeira volta e caiu para as últimas posições, recuperando-se ao final da corrida e cruzando em sexto lugar, quanto a Ayrton, depois dos problemas de Michele Alboreto, ele já andava num seguro quarto lugar.

Contudo, a 18 voltas do fim, e depois de um ameaço, os freios do Lotus de Nigel Mansell cedem e o britânico acaba na caixa de brita. Em consequência, Lauda sobe para o segundo posto, que lhe daria o título mundial por apenas 0,5 pontos. Neste momento, Prost nada podia fazer senão levar o carro ao fim e ganhar a sua 17ª prova da sua carreira, que seria certamente uma das mais amargas.

Lauda tricampeão

No final, uma multidão eufórica comemorava a dobradinha da McLaren, com Niki Lauda a ser coroado campeão do Mundo, aos 35 anos, e três anos depois do seu regresso á Formula 1. Junto com os dois pilotos da Mclaren no pódio ia um jovem Ayrton Senna, que ainda não se sabia, mas estava a começar uma relação de amor com a pista do Estoril.

ESPECIAL Carros da década #4

Chegamos hoje em nosso especial, aos anos 80, o carro que conheceremos hoje foi o responsável por dar o primeiro título a Alain Prost e fazer um campeão francês depois de 30 anos de espera, além de ser o estopim para o dominio avassalador da Mclaren, de 84 a 91 foram sete títulos mundiais em uma saga que nunca havia se visto na Formula 1.

A Marselhesa, finalmente.

Naquele dia, bastava que Prost marcasse os dois pontos de um quinto lugar para se sagrar campeão mundial com duas corridas de antecipação e derrotar seu grande ríval, Michelle Alboreto, da Ferrari. Colocado no lado externo da terceira fila do grid, ele evitou Rosberg da Williams que largou mal, tomou a trajetória interna, reposicionou seu Mclaren mas fechou a primeira volta em decimo quarto lugar. E terminou a corrida em quarto... "Eu estava com raiva, quase mordendo o volante. Esses três pontos me custaram um esforço impressionante. Mas conquistei o campeonato mundial".

Prost na Mclaren em 1985

Em 1985,a Formula 1 vinha sendo dominada havia três anos pelos carros com motores turbo. A vitória da Renault, que foi a pioneira dos turbocompressores, no GP da França de 1979, depois de três anos de espera, havia atraído construtores como BMW, Honda e Porsche. A Mclaren MP4/2B era referência. Uma evolução do modelo que, no ano anterior, proporcionara a Lauda seu terceiro título mundial com meio ponto de vantagem sobre Prost.

GP da França de 1979, primeira vitória de um motor turbo na F1.

Ela fora criada pela Mclaren International, fundada por Ron Dennis em 1980 sobre as fundações da Mclaren Cars e da famosa Project Four(MP4), projetada pelo novo diretor técnico John Barnard. Extremamente criativo, esse inglês de 34 anos havia iniciado sua carreira na Chaparral, nos Estados Unidos,foi o primeiro a conceber, e usar no MP4, um monocoque feito inteiramente de fibra de carbono, produzido pela Hercules, uma empresa aeroespacial americana. No ano seguinte, diante da necessidade de ter um motor turbo, a TAG encomendou à Porsche, uma das maiores especialistas em motores turbocomprimidos, um exclusivo motor V6 com ângulo de 90 graus e 1,5 litro de cilindrada.

Prost e Ron Dennis

O Mclaren MP4/2 foi também o primeiro carro a utilizar eficientemente os freios  de carbono da SEP, uma empresa francesa que fornecia peças e equipamentos para a indústria aeroespacial. O MP4/2B de 1985 ainda inovava com uma unidade central de gerenciamento eletrônico, desenvolvida pela Bosh, que comandava a injeção de combustível e a ignição. Dos 510 cavalos do Renault V6 de 1977, a potência dos motores turbo se aproximava dos 880 cavalos nas corridas e de 1.000 cavalos nas classificações. Inovadora no plano da tecnologia e da aerodinâmica, desenvolvida pela dupla Lauda-Prost, a MP4/2B devia sua superioridade a um perfeito compromisso entre a utilização dos pneus e o consumo de combustível, cujo limite por corrida havia caído de 250 par 220 litros.

Lauda e Prost

Motor TAG Porsche

Criado em 1981 para equipar os carro-asa, um conceito que seria proibido no final de 1982, o motor V6 TAG Porsche não perdeu performance. Ele conquistou os títulos de pilotos e de construtores de 1984 a 1986.

Brands Hatch. A redenção. Aos 30 anos, Prost se torna campeão mundial. Com diferença de poucos meses, ele conquista o título 10 anos depois de ter ganho o volante Elf em Paul Ricard.

Prost no podiu de Brands Hatch, comemorando o título de campeão do mundo em 1985

Depoimento de Alain Prost sobre o MP4/2B: "O Mclaren MP4/2B era um bom carro. John Barnard havia retocado numerosos pontos e modificado radicalmente a suspensão traseira. Ele foi particularmente bem sucedido, já que o carro se mostrava espantosamente à vontade nas curvas longas. O motor subia de giro de forma impressionante e o carro tinha uma capacidade extraordinária de se adaptar a todos os tipos de circuitos. O MP4/2B era excelente nas pistas velozes, bom nas de média velocidade, mas um pouco menos eficiente nos sinuosos como Mônaco, que exige boas reacelerações. Em Spa, o carro se revelou um exemplo de eficiência. Nunca tive um carro tão competitivo como naquele ano, ele era tão bo em Nurburgring como em Silverstone ou em Spa."

ESPECIAL Carros da década #3

Depois da íncrivel Mercedes W196 e do revolucinário Cooper T51 chegamos hoje a Ferrari 312T, carro que deu o primeiro título mundial a Niki Lauda e também quebrou um jejum de 11 anos da Ferrari sem um titulo de pilotos.

A renovação consagrada

Na Itália, Niki Lauda foi o terceiro, mas o sexto lugar bastaria para garantir seu primeiro título. O austriaco de 26 anos mereceu a consagração. Detentor de nove pole positions, ele conseguiu o maior número de vitórias(quatro), às quais ainda se juntaria a do GP dos Estados Unidos, a última etapa do campeonato. Fazia 10 anos que a Formula 1 era dominada pelas equipes inglesas, em parte graças ao fabuloso V8 Ford-Cosworth, que havia ganha sete títulos consecutivos. Lauda encerrou a série impondo pela primeira vez, a presença de um V12 na lista dos vencedores. A 312T era o resultado de uma reorganização completa da escuderia em consequência de uma temporada catastrófica em 1973. Depois de oito meses de exílio, Mauro Forghieri foi reconduzido ao cargo de diretor técnico, ao mesmo tempo que a Ferrari abandonava o campeonato de protótipos para concentrar sua força na Formula 1.

Clay em Mônaco 1975

O conceito da 312T se baseava na filosofia de um baixo momento polar de inércia, um sábio coquetel integrava um centro de gavidade o mais baixo possível, pequena distância entre eixos e distribuição de pesos equilibrada. Prolongamento da 312B3 de 1974 e concebida em torno do motor de 12 cilindros opostos lançado em 1969, a 312T adotava um inédito câmbio transversal (o T da sigla) com cinco marchas, o que permitiu reduzir o comprimento em 190 milímetros. Em sua apresentação pública, no dia 27 de setembro de 1974, ela foi tão bem recebida quanto o fora o Lotus 71 em 1970. Depois de um intenso programa de testes na ultramoderna pista privada de Fiorano, às portas de Maranello, a 312T estreou modestamente na África do Sul. Em Seguida, Lauda venceu três provas consecutivas. À exceção da Suécia, a 312T se adaptava bem a todos os tipos de traçado. Ela era resistente e seu motor desenvolvia 15 cavalos a mais que o V8 Cosworth. O título estava a caminho.

Lauda e Regazzoni liderando a largada para o GP da Espanha em 1975

Clay Regazzoni e Niki Lauda. O primeiro deles perdeu o título de 74 por pouco, no ano seguinte o outro não deixou passar em branco sua chance.

Lauda no GP Brasil de 1975

"O computador", esse apelido já era adicionado ao nome de Lauda, a ele concerteza, não faltava talento, mas ele era acima de tudo um trabalhador incansável.

Motor Ferrari

Os 12 cilindros "boxer" de 3 litros e 48 válvulas de 312T. Criado em 1969, esse motor contribuiu para os três últimos títulos da Ferrari, com Lauda(1975 e 1977) e Jody Scheckter (1979). Em 10 anos, sua potência passou de 460 cavalos( a 11.600rpm) para 515(a 12.400rpm).

Lauda, Forghieri e Clay

Depoimento de Niki Lauda sobre a 312T: "Quando se virava o volante da B3 de 1974, não acontecia nada, já a 312T, ao contrário, obedecia imediatamente. Essa era grande diferença. O comportamento da T era muito mais progressivo e podia-se até deixá-la neutra. Quanto à vantagem de potência, da ordem de 15 ou 20 cavalos em relação aos V8 Cosworth, não era real. Na verdade, O Cosworth tinha mais torque, e suas acelerações e velocidade final eram muito próximas das obtidas pelo motor Ferrari. A única vantagem real sobre a concorrência inglesa era que ela se adaptava a quase todos os circuitos. A 312T foi a obra-prima de Mauro Forghieri, um autêntico gênio. Ela era uma verdadeira jóia."

42 dias na vida de Niki Lauda

Niki Lauda caminhava tranqüilo para seu segundo título mundial quando bateu na primeira volta do GP da Alemanha, em Nurburgring, dia 1º de agosto de 1976.

O acidente em Nurburgring

Numa curva rápida à esquerda, o Ferrari do austríaco guinou repentinamente de frente para a direita, batendo numa parede de pedra. Depois, atravessou a pista, foi atingido por dois carros e explodiu em chamas.

Inerte dentro do carro, o capacete tendo caído de sua cabeça, Lauda queima horrivelmente o rosto e as mãos, a ponto de um jornal sensacionalista alemão ter estampado a manchete “Meu Deus! Onde foi parar o rosto de Niki?”.

Mas isso não foi o mais grave. Lauda respirou os gases da gasolina em combustão, ferindo gravemente os pulmões, o que torna crítica a oxigenação do seu sangue. Como os fiscais de pista simplesmente não trajavam roupas anti-chamas e os extintores disponíveis eram insuficientes para conter o incêndio, Lauda foi salvo pela coragem de Arturo Merzario e outros pilotos que se expuseram às chamas vivas para resgata-lo.

Lauda diz não se lembrar de nada sobre o acidente, a não ser o vago ruído de um helicóptero. A única vez em que associou algum estado mental aos acontecimentos de Nurburgring foi em 84, depois de fumar um baseado de haxixe. Ele o descreveu como o desejo de cair num “poço muito profundo” e considerar boa, mesmo desejável, essa perspectiva.

Removido para um hospital próximo ao autódromo, o estado de Lauda foi definido como desesperador. Nos dois dias seguintes, a taxa de oxigênio do seu sangue era inferior à necessária para manter a vida, de forma que um padre ministrou-lhe a extrema-unção.
 

Lauda sendo resgatado, por fiscais e alguns pilotos

O que acontece a seguir é algo próximo de um milagre: na quarta-feira, Lauda já consegue respirar sem o auxílio de aparelhos, na quinta sai do leito e na sexta caminha pelo hospital, para espanto dos médicos.

Mais uma semana e ele seria transferido para um hospital austríaco e dias depois para casa, onde se recupera rapidamente. Na convalescença, Lauda perde dois GPs, Áustria e Holanda, mas se sente forte o bastante para anunciar seu retorno no GP da Itália, que seria disputado em 12 de setembro.

Enquanto isso, a Ferrari armava o seu já tradicional circo. Enzo Ferrari, minutos depois do acidente, falando por telefone, da Itália, encontrou sangue frio o bastante para espinafrar o seu chefe de equipe, que estava a caminho do hospital para onde Lauda havia sido removido. “De Lauda cuidam os médicos”, grunhiu Enzo. “Volte à pista e vá falar com Emerson, para ele vir correr no lugar de Lauda”. Emerson, imerso até o pescoço no projeto do Copersucar Fittipaldi, declinou o convite e a vaga fica para o argentino Carlos Reutemann, cansado de esperar por um carro competitivo da Brabham.

Lauda disse, mais tarde, que considerou um acinte a equipe tê-lo considerado carta fora do baralho tão rápido e isso certamente funcionou como um motivador para seu fulminante retorno às pistas, o que aconteceu na semana do GP da Itália, em um teste na pista particular da Ferrari.
 

Lauda no GP da Itália de 1976

 
Na sexta-feira, 10 de setembro, primeiro dia de treinos, acontece o inusitado: chove em Monza, fato raríssimo a ponto da pista ser a única com tradição na Fórmula 1 a nunca ter um GP disputado sob chuva.


É fácil imaginar o extraordinário interesse da imprensa, especializada ou não, pelo retorno ao volante do temerário "homem sem rosto". A Fórmula 1 sempre foi um esporte de massa mas a maioria dos historiadores associa os acontecimentos de 76 à aceleração do crescimento da popularidade da categoria, projetando-a para os patamares atingidos hoje. Havia, claro, as transmissões ao vivo pela TV para todo o mundo, a força promocional cada vez maior, alavancada pelos patrocínios, a expansão para novos mercados (76 foi o primeiro ano da Fórmula 1 no Japão, por exemplo) mas havia, acima de tudo, o conflito humano vivido por Lauda. A pressão sobre ele nos dias imediatamente anteriores à corrida deve ter sido inimagináveis.

Na sexta-feira, já dentro do carro, pronto para ir à pista, Lauda sofre uma crise de pânico, grave o bastante para leva-lo a abandonar o autódromo. Imaginem o que se pensou do gesto do austríaco…

No hotel, ele raciocinou friamente sobre o ocorrido e concluiu que havia cometido o grave erro de se impor ser tão veloz quanto era antes do acidente. Assim, decidiu que, no sábado, não se dobraria a qualquer pressão por desempenho. Apenas sentaria no Ferrari e o curtiria devagar.

O que se viu então em Monza foi, sem dúvida, um dos momentos máximos de coragem e superação de um piloto de Fórmula 1. Ao final do treino de sábado, Lauda havia sido o 5º mais rápido, deixando para trás, inclusive, seus dois companheiros de equipe, Reutemann e Clay Regazzoni.

Domingo, mais um acontecimento bizarro envolvendo Lauda e sobre o qual só vi recentemente um comentário dele.

Naquele tempo, os procedimentos de largada não eram tão uniformes como hoje, sendo mudados constantemente, mesmo porque não havia uma definição tão clara quanto hoje sobre o alcance da autoridade esportiva local versus o regulamento global da Fórmula 1.

Assim, em Monza estava sendo introduzido a largada por semáforo e ninguém se preocupou em avisar Lauda.

E foi assim que ele se atrapalhou na largada, como pode ser visto claramente no vídeo do Youtube, caindo da 5ª para a 12a posição ao final da primeira volta.  



Mas Lauda se recuperaria brilhantemente durante a corrida, terminando-a em 4º lugar e mantendo vivas as suas esperança de chegar ao título da temporada.


Em 82, quando decidiu retornar às pistas, viajou ao Brasil para consultar o cirurgião plástico Ivo Pitanguy. Animado, o médico começou a traçar planos detalhados para recompor o rosto do austríaco, minorando as marcas de queimadura e reconstruindo as suas orelhas. As propostas de Pitanguy, no entanto, foram recusadas peremptoriamente: Lauda queria apenas tratar de uma pálpebra que o incomodava.
 

Lauda nos dias de hoje

Nem naquele momento nem depois, ele se preocupou em minorar as marcas das queimaduras sofridas em Nurburgring. “Não há nenhum sentido em sentir complexo porque lhe falta metade da orelha”, disse Lauda.


texto original: Eduardo Correa (GPTotal)